3c型电力机车图片（达契亚机车如流星一闪而过，罗马尼亚6G1型电

通用电气相机与达契亚机车的奇妙故事罗马尼亚6G1型电力机车在中国

在头条创作挑战赛中，一则关于电力机车的故事吸引了众多读者的目光。这个故事不仅关乎电力机车，更涉及到国际关系、技术交流与合作的深层次内容。让我们跟随时间的脚步，回溯到那个特殊的年代。

头条新闻背后的故事

1971年，中国机械进出口总公司与法国阿尔斯通公司的合同签约仪式在北京盛大举行。这次签约，标志着中国引进了40台6G电力机车和50台ND4型内燃机车。而在半年后，另一份合同悄然签署，这次的主角是罗马尼亚和中国。这场交易的背景是复杂的国际关系和技术合作的契机。

罗马尼亚与中国的特殊关系

尼古拉齐奥塞斯库当政时期的罗马尼亚在外交上奉行灵活政策，与中国的关系长期友好。这种特殊关系背后的原因不仅仅是政治考量，更多的是两国在技术和经济上的互补性。当罗马尼亚在1970年夏季遭遇严重水灾时，中国慷慨援助，这也为两国之后的合作打下了坚实的基础。

技术交流的契机

在这一契机下，中国交通部代表团前往欧洲考察大马力机车时，特别“顺访”了罗马尼亚。在考察过程中，罗马尼亚的国营克拉约瓦机车厂引起了中方浓厚的兴趣。特别是其生产的060 EA/EA1型电力机车和060 DA型内燃机车，这些机车在布加勒斯特-布拉索夫铁路上已经稳定运行多年。它们与法国的机车相比，运行成本更低，且性能相近。这使得中国方面产生了浓厚的兴趣，决定从罗马尼亚进口一批这些机车进行性能对比。于是发生了文章开头的那一幕罗马尼亚的达契亚机车如流星一闪而过，在中国留下了深刻的印记。

结语

这个故事不仅仅是一笔简单的交易，更是两国在技术、经济和文化上的交流与合作。通过这个故事，我们可以看到国际关系的复杂性和多样性，以及技术合作带来的共赢局面。如今，虽然时光流转，但这段历史依然值得我们铭记和回味。它不仅见证了中国与罗马尼亚的友好关系，也展现了技术交流与合作的重要性。在未来的日子里，希望这样的故事能够继续上演，为两国乃至全世界的繁荣与进步贡献力量。通用电气相机罗马尼亚达契亚机车文化交流与合作在1971年末和1972年初，中国机械进出口总公司与罗马尼亚克拉约瓦电力机车设备公司签署了具有历史意义的贸易协议。这份协议中，除了先前已为人知的ND2型内燃机车外，还涉及一款全新的电力机车6G1型电力机车。

6G1型电力机车作为六轴干线货运电力机车，有着非凡的设计和构造。其独特之处在于采用了车体侧墙底架联合承载的箱式结构车体设计，双边贯通式内走廊两端对称布置司机室，这样的设计使得机车既坚固又高效。中央位置的主变压器室是整个机车的核心，内部装备了一台额定容量达6650千伏安的TFVL-580型主变压器，确保机车的强大电力供应。机车的持续功率达到惊人的5100千瓦，最高运行速度可达每小时120公里。相较于同时期的6G型电力机车，6G1型不仅在性能上有所提升，而且体积更小，展现出其在技术和空间利用上的优越性。

其真正的技术亮点在于主电路的设计和辅助系统的创新。采用硅二极管桥式整流技术的高压侧调压装置使得机车运行更为稳定。自动调压及电容分相的三相系统使得辅助系统在网压波动时仍能正常工作，大大提高了机车的可靠性和耐用性。

该型机车不仅采用了电阻制动技术，其转向架的设计也颇具特色。转向架采用Co-Co轴式布局，车轮直径为1250毫米，轴重为21吨。这种设计使得机车在运行中平稳且抗震性能优越。值得一提的是，牵引电机悬挂采用空心轴全悬挂方式，这也是为了提高机车在各种路况下的稳定性和耐久性。

经过近一年的研发和制造，两台编号为6G1-01和6G1-02的机车在罗马尼亚克拉约瓦机车厂完成诞生。这两台机车经历了严格的跑车试验后，顺利通过康斯坦察港运至中国天津港。经过西安铁路局宝鸡电力机务段的接收和进一步试验，发现机车的技术指标完全符合合同要求，并且在实际运行中表现稳定可靠。尤其是其牵引电机技术更是令人印象深刻，其采用的F级绝缘比6G型上的H级绝缘更易检修。机车还具有完善的保护系统，为运行安全提供了坚实的保障。

尽管在理论上表现出色，但在实际运行中却遇到了挑战。尤其是在宝鸡电力机务段负责的宝成铁路线上运行时，因为铁路线的坡度普遍较大（达到20‰至30‰），使得机车在爬坡时的牵引力表现不如预期。尽管其电机功率较高但轴重较轻导致车轮对铁轨的附着能力在山区铁路运行时稍显不足。因此尽管付出了诸多努力但在宝成线的运用评价仍被视为“不及格”。这两台机车的命运也因此变得特殊而珍贵它们成了唯一引进的罗马尼亚电力机车。由于检修能力的限制和特殊的使用环境需求无法得到满足这两台机车从上世纪七十年代末起一直处于封存状态直到被移交给北京铁科院作为环形铁路的调车机使用。尽管如此它们仍然是中国铁路发展史上的重要见证者记录了那段国际合作与技术引进的辉煌历程。在投入使用之前，两台机车经历了的改装。原来传统的菱形受电弓被替换为法国法维莱公司制造的AM51V型单臂式受电弓，显然这次的改造标志着技术的升级和革新。即便进行了这样的改装，它们在实际应用中仍然遇到了巨大的挑战。

当时，整个环形铁道站场内仅有两条股道配备了接触网。对于依赖接触网的电力机车，特别是那两辆崭新的6G1型机车，它们的调车机工作难以顺利开展。它们被转岗，承担起一些铁科院的试验项目的牵引机车任务。这样的任务也仅仅是短暂的，“闲差”并没有持续多久。由于缺乏必要的备件和专业的维修团队，这两台6G1型机车很快就被停用了。到了20世纪90年代，它们被报废拆解，结束了短暂的职业生涯。

与此形成鲜明对比的是引进的另一批ND2型内燃机车。这些机车在上世纪70至90年代期间，在上海铁路局和广州铁路局表现出色，成为客运主力。除了因债务问题获得的50台外，还额外进口了234台ND2型和基于ND2研发的88台ND3型调车或小运转内燃机车。这些内燃机车显然更适合当时的需求和环境，它们成为了真正的骨干力量。

同样的生产厂家，电力机车仿佛只是短暂的闪光，而内燃机车却落地生根，开花结果。这种同门不同命的境遇令人唏嘘不已。电力机车与内燃机车在实用性上的差异显而易见，这也反映出技术和环境对于交通工具发展的影响深远。如今，我们向过去告别，向那些曾经辉煌但最终消逝的机车致敬La revedere（罗马尼亚语“再见”），达契亚电车，你曾经的辉煌令人怀念。

再来看hxd1E型电力机车利维坦63号机车。这款机车代表了现代电力机车的先进技术和发展方向。它的出现再次证明了技术的不断进步和革新对于铁路运输业的重要性。让我们期待更多这样的先进机车在未来为我们带来更多的便利和惊喜。